Недавно, у чланку"Како одабрати електричну погонску осовину за електричне тешке{0}}камионе"објавио ТРИОН, читалац је коментарисао:„Не користите електричне осовине на градилиштима.Овај коментар је изазвао нову дискусију: Који сценарији примене су погоднији за електричне тешке{0}}камионе да користее осовински систем?
Да би решио ово питање, ТРИОН је прегледао главне сценарије примене електричних тешких{0}} камиона и анализирао како су техничке карактеристике ових сценарија у складу са конфигурацијом и перформансамаосовине електричних камиона. Овај чланак има за циљ да пружи референтне смернице за кориснике приликом избора и примене погонских осовина камиона.
01 режими вожње електричних тешких{1}}камиона: предности и недостаци
Тренутно, електрични тешки{0}} камиони углавном користе два начина вожње.
1. Централ Дриве
У конфигурацији централног погона, мотор и пренос (погон) су уграђени у средину рама и повезани са погонском осовином преко погонског вратила. Овај распоред је у складу са оним код традиционалних{1}}возила на погон горива.
Предности:
Централни погон нуди високу поузданост и ниску цену. Компоненте као што су погонско вратило, задња осовина и вешање деле се са конвенционалним возилима на гориво. Пошто се ови делови-производе масовно и стандардизовани, трошкови алата су већ амортизовани, што доводи до нижих трошкова набавке. Поред тога, мотор и мењач су монтирани у центру рама помоћу вешања у четири-тачке, што помаже у смањењу оштећења од удара и вибрација.
У електричним тешким{0}} камионима са централизованим погоном, мотор и мењач су уграђени у средини шасије.
Недостаци:
Ова конфигурација заузима унутрашњи простор оквира, што отежава распоређивање испод{0}}батерија које су монтиране и ограничавајући проширење капацитета батерије. Такође укључује многе компоненте и ниску интеграцију, што је неповољно за свеукупно смањење тежине возила. Штавише, пренос снаге се ослања на погонско вратило, а губитак енергије се јавља на сваком карданском зглобу, што резултира нижом ефикасношћу преноса и релативно већом потрошњом енергије.
2. Електрична погонска осовина
У овој конфигурацији, мотор и мењач су интегрисани директно у погонску осовину, што резултира компактном структуром и високом ефикасношћу преноса.
Конфигурација електричне погонске осовине Тесла Семи електричних тешких{0}}тешких камиона: 2 погонске осовине + 3 електромотори
ТРИОН верује да највећа вредност електричне осовине лежи у њеној способности да фундаментално промени традиционални распоред комерцијалних возила, чинећи укупну структуру модернијом. Омогућава потпуну искоришћеност унутрашњости оквира за уградњу батерије испод-на тај начин снижавајући центар гравитације возила и побољшавајући перформансе управљања.Још једна предност је смањена тежина, што доприноси укупном смањењу тежине возила-нарочито важном фактору за електричне тешке{1}} камионе. Трећа предност је мањи губитак енергије, што директно смањује укупну потрошњу енергије возила.
међутим,ЕВ осовинезахтевају потпуно нове дизајне, који укључују бројне калупе за штанцање, калупе за ливење, као и прибор и мерила за производњу и монтажу. Поред тога, тренутна стопа уградње остаје ниска (према ТРИОН-овим проценама, мање од 10% електричних тешких камиона-), што резултира релативно високим трошковима за ЕВ комплет осовина. Како усвајање наставља да расте, очекује се да ће се цена електричних погонских осовина постепено вратити на разумнији ниво.
Електрична погонска осовина захтева потпуно нови дизајн, што резултира малим обимом производње и већим трошковима.
02 Сценарији примене и прикладност електричних погонских осовина
Електрични кипер 8к4 за инжењерске и транспортне сценарије, који ради у тешким условима вожње.
1. Инжењерски транспортни сценарији
Типична возила укључују електричне дампере 8×4, електричне мешалице за бетон 8×4 и електричне рударске камионе. Услови на путевима у инжењерском транспорту често укључују земљане путеве, макадамске путеве, цементне путеве и асфалтне путеве. У неким регионима, електрични кипери и рударски камиони су често преоптерећени, узрокујући озбиљна оштећења на путевима. На земљаним и шљунчаним путевима могу се појавити дубоке колотраге, повећавајући ризик да најнижа тачка погонске осовине камиона удари о тло.
Пошто мотор и мењач на електричним погонским осовинама обично користе алуминијумска кућишта, удари са тврдим предметима могу лако изазвати оштећење кућишта, што доводи до замене мотора или мењача и знатно већих трошкова одржавања. Поред тога, електрична осовина је монтирана испод огибљења као део неопружене масе, што може повећати ударна оптерећења која се преносе на рам и кабину када се ради на неравним путевима.
ТРИОН-ова препорука:
Електрични тешки{0}}камиони који се користе у тешким техничким условима транспорта углавном нису погодни за електричне погонске осовине.
Кућишта мотора и мењача су направљена од легуре алуминијума, која се лако оштети ако се удари тврдим предметима.
2. Сценарији транспорта засновани на ресурсима
Ова категорија углавном укључује транспорт песка, шљунка, угља и руде. Услови на путевима се обично састоје од неравних површина у утоварним местима, покрајинским путевима, националним аутопутевима и брзим путевима. Дворишни путеви обично имају локализоване рупе, а не дубоке колотраге, и мало је вероватно да ће најнижа тачка осовине електричног камиона додирнути тло.
Тренутно се електрични тешки-камиони 6×4 углавном користе у транспорту заснованом на ресурсима, са-дометом са једним пуњењем углавном унутар 220 километара. Ако корисници дају предност ниским трошковима куповине, имају ограничену годишњу километражу и мање су осетљиви на потрошњу енергије, решење за централни погон може бити довољно. Међутим, за дугу годишњу километражу и захтеве веће ефикасности, препоручује се систем е-осовина.
ТРИОН предлаже:
Приликом одабира-електричних тешких{1}}камиона великог капацитета за транспорт ресурса, размак електричне погонске осовине треба да буде већи од 260 мм;
Кућишта мотора и трансмисије треба да користе челичне материјале како би се смањио ризик од пуцања током удара;
Мењач би требало да нуди 3 или 4 степена преноса за покретање, убрзање, стрме успоне и рад великих{2}}брзина;
Електрична осовина треба да буде опремљена ПТО интерфејсом. Кипери који се користе за транспорт песка и шљунка захтевају хидрауличну пумпу која се покреће преко прикључног вратила за управљање механизмом за истовар.
Електрична погонска осовина има размак од тла већи од 260 мм, а кућиште је направљено од ливеног челика и има интерфејс-извод снаге.
3. Сценарији експресног и пакетног транспорта
Да би додатно смањиле оперативне трошкове, многе компаније за експресну и пакетну логистику замениле су руте у кругу од 400 километара електричним тешким{1}} камионима. Према ТРИОН-овом истраживању, ови оператери стављају снажан нагласак на потрошњу енергије. Ако возило пређе више од 250.000 километара годишње и просечна потрошња енергије се смањи са 1,6 кВх/км на 1,3 кВх/км, трошкови електричне енергије могу се смањити за приближно 60.000 јуана, под претпоставком да је просечна цена електричне енергије 0,8 јуана/кВх.
Електрични тешки-камиони који се користе за експресну доставу и транспорт терета користе батерију-на--доњем распореду у комбинацији са електричном погонском осовином.
Експресни и пакетни транспорт се у потпуности обављају на брзим путевима, што га чини најпогоднијим сценаријем примене за електричне погонске осовине. ТРИОН препоручује следеће конфигурације:
Возило треба да усвоји стратегију вожње са више{0}}мотора. На пример, уградња три или четири мотора на две погонске осовине. Током покретања и убрзања раде два мотора; током-крстарења великом брзином, један или два мотора раде за оптималну ефикасност; током пењања, сви мотори пружају максималну снагу; а током вожње низбрдо, више мотора врши регенеративно кочење, при чему сила кочења достиже до 48% максималне излазне снаге како би се осигурала безбедност.
Илустрација: Електрични тешки{0}}камион користи две електричне погонске осовине и три мотора, користећи стратегију погона са више{1}}мотора.
Аутопутеви обично имају максималне нагибе од око 5%, тако да је довољан мењач са 2 брзине, без потребе за дизајном са 3 или 4 брзине.
За лакши дизајн, кућишта од алуминијумске легуре се препоручују за моторе и мењаче.
Да би се смањили удари и вибрације које се преносе на рам и кабину, као и да би се побољшала поузданост и радни век електричне погонске осовине, препоручују се задње ваздушно вешање и пнеуматици са -базом средњег{1}}притиска са широком базом.
Закључак
ТРИОН верује да електричне осовине представљају будући правац развоја електричних тешких{0}}камиона. Корисници треба да изаберу конфигурацију и перформансе електричних погонских осовина на основу њихових стварних сценарија примене. Како стопе инсталације настављају да расту,ЕВ аклетрошкови ће се постепено смањивати. Из перспективе укупних трошкова власништва (ТЦО), када годишња километража пређе 150.000 километара, предности-уштеде енергијеосовине електричних камионапостају значајне, што омогућава да се почетна разлика у цени поврати у року од једне до две године.
