Вођени применом политике неутралности угљеника, традиционални камиони за гориво постепено прелазе ка новим енергетским решењима и постепено улазе у видно поље власника камиона. Конфигурације погона камиона су еволуирале од традиционалних подешавања задње осовине коришћених у раним моделима горива, до мотора плус конвенционалне конфигурације задње осовине раних чисто електричних камиона, а сада до напреднихелектрична погонска осовинатехнологије. Дакле, које су разлике између ових решења? Данас их ТРИОН објашњава власницима камиона.
Традиционална задња погонска осовина: временски-тестирано, поуздано и доказано
Традиционални камиони за гориво имају дугу историју развоја, са зрелим дизајном шасије и стабилним укупним структурама. Задња погонска осовина се састоји од главног редуктора, диференцијала, механизма мењача и кућишта осовине и одговорна је за дистрибуцију снаге са погонског вратила на леве и десне точкове.
После година континуираног развоја, задње осовине за камионе за гориво су прошле кроз више итерација. Било да се ради о широко коришћеној конвенционалној-осовини са полуосовином или практичнијој{2}}бочној редукторској осовини која се данас обично виђа, ови системи су пратили власнике камиона на њиховом путу ка профитабилности кроз транспорт терета.
Слично томе, како је чиста електрична технологија сазревала, конфигурације погона електричних камиона су наставиле да се развијају. Тренутно, три главна погона доминирају тржиштем: централни моторни погон, интегрисана електрична погонска осовина и дистрибуирана електрична погонска осовина.
Централни моторни погон: једноставна структура, ограничени сценарији примене
Најранија решења чистог електричног погона усвојила су зреле технологије из возила на гориво једноставном заменом мотора електричним мотором. Пошто је мотор инсталиран близу центра возила, ова конфигурација је позната као централни моторни погон. Овај приступ захтева минималне измене оригиналног распореда шасије, нудећи једноставну структуру, ниску цену и брзу индустријализацију.
Централни моторни погонски системи се широко користе у иностраним моделима ниско{0}}подних аутобуса. Облик излазне снаге-мотор + мењач + погонска осовина-фокусира се на чисто електричне преносе. Типичан 2-брзински електрични мењач може да испоручи до 500 Н·м обртног момента и погодан је за лаке камионе са носивошћу од 10 тона или мање.
Као резултат тога, централни моторни погон је уобичајен у аутобусима и лаким{0}} камионима, али се ретко користи у-тешким камионима. Главни разлог је тај што један мотор не може да испуни захтеве велике снаге и обртног момента у тешким-примјенама. Иако системи централног погона са два-мотора могу теоретски да задовоље ове захтеве, они нису широко прихваћени због високих трошкова система, повећане тежине и сложених структура и стратегија управљања.
Интегрисана електрична погонска осовина: вишеструке предности и домаћа мејнстрим
У систему централног мотора, кинетичка енергија коју генерише мотор преноси се кроз мењач, а затим на задњу осовину, што доводи до губитака енергије пре него што стигне до точкова. Да би се постигле веће перформансе снаге и боље задовољиле потребе корисника, појавио се нови режим вожње који интегрише мотор, инвертер и електрични пренос директно у погонску осовину. Овај развој је довео до пораста интегрисане електричне погонске осовине.
У овој конфигурацији, смањење брзине и појачање обртног момента се дешавају директно на осовини, значајно побољшавајући ефикасност преноса у поређењу са централним моторним погоном. Такође елиминише компоненте као што су погонско вратило и носачи вешања, смањујући и тежину возила и трошкове производње. Ослобођени-простор може да се користи за инсталирање додатних батерија, чиме се додатно побољшава домет вожње.
Подржана и техничким предностима и повољном политиком и тржишним окружењем, интегрисана електрична погонска осовина постала је најшире прихваћено погонско решење за чисто електричне камионе у Кини, са широким спектром брендова који нуде зреле производе.
На пример, БИД је лансирао 8×4 потпуно-електрични кипер опремљен саморазвијеном, масовно произведеном-двоструком-интегрисаном електричном погонском осовином-у суштини два сета електрично интегрисаних вишестепених редукцијских осовина-. Ова конфигурација постиже максимални успон од преко 50% и ефикасност преноса преко 95%. За власнике камиона који се баве транспортом песка, шљунка и других ресурса у региону Иуннан–Гуизхоу–Сицхуан, ова осовина електричног камиона омогућава ефикасне и поуздане операције.
Дистрибуирана електрична погонска осовина: висока интеграција и будући тренд
У зависности од положаја мотора, електричне погонске осовине такође могу усвојити напреднију распоређену конфигурацију, која нуди већу ефикасност, мању потрошњу енергије и мању тежину.
Дистрибутеделектричне погонске осовинегенерално спадају у две категорије: моторни погон-бочни погон и моторни погон главчине. У систему мотора-бочне стране точка, погонски мотори су инсталирани близу сваког точка са обе стране осовине, док компоненте као што су редуктор и кочиони систем остају интегрисане у склоп електричне осовине.
Ова техничка структура је релативно једноставна и нуди већу ефикасност преноса. Такође омогућава прецизну контролу брзине и обртног момента точкова путем напредних електронских контролних система, постижући динамичке нивое перформанси које је тешко постићи традиционалним погонима. Као резултат, управљање возилом, стабилност и укупне перформансе вожње су значајно побољшане.
Тренутно, Мерцедес-Бенз Труцкс је развио-бочну моторну погонску осовину и применио је на Мерцедес-Бенз еАцтрос електрични тешки камион за теретна возила. У Кини, БИД је такође самостално развио -бочну електричну погонску осовину. Електрични аутобус БИД К9 опремљен овим системом се масовно-производи дуги низ година и извози на развијена тржишта као што су Сједињене Државе, Европа и Јапан, са вишеструким испорукама које прелазе 100 јединица.
Погонски системи мотора са главчином даље интегришу мотор, кочницу и главчину директно у точак, елиминишући традиционалне компоненте као што су мењач, погонско вратило и диференцијал. Иако овај приступ постиже изузетно висок ниво интеграције, он такође представља значајне изазове у сложености дизајна, трошковима истраживања и развоја и циклусу развоја. Као резултат тога, ниједан домаћи произвођач аутомобила још увек није постигао масовну{2}}серијску производњу, иако су будући пробоји и даље могући.
Закључак
Све у свему, конфигурације чистог електричног погона су еволуирале од једноставне замене мотора мотором до високо интегрисаних решења заснованих на осовинама и точковима{0}}која дају приоритет ефикасности и коришћењу простора. Због технолошке зрелости и разматрања трошкова, интегрисаниелектрична погонска осовинаостаје главно решење на домаћем тржишту. Међутим, ТРИОН верује да ће како технологија напредује и трошкови опадају, конфигурације погона задње осовине наставити да се развијају, а дистрибуирани електрични погонски системи ће на крају постати основно решење будућности. Радујемо се сарадњи са водећим произвођачима аутомобила како бисмо постигли даљи технолошки напредак и промовисали-квалитетни развој електрификације камиона.
